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Die Geschichte der Küstenbahn

Als „Ostfriesische Küstenbahn“ bezeichnete man ursprünglich die von Emden über Georgsheil, Marienhafe nach Norden und weiter über Hage, Dornum, Esens und Wittmund nach Jever führende Eisenbahnstrecke. Bestrebungen die Eisenbahn nach Ostfriesland zu holen reichen bis in das Jahr 1846, jedoch wurde erst 1856 die von Münster nach Papenburg führende sogenannte „Westbahn“, heute besser bekannt als „Emslandstrecke“ bis Emden weitergeführt. Sie endete zu jener Zeit im längst aufgelassenen Bahnhof „Emden Süd“.

 
Am 15. Oktober 1871 wurde Jever mit der Eröffnung der 13 km langen Nebenbahn von Sande an das Netz der „Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn“ angeschlossen. Norden erhoffte sich nun einen Weiterbau der Strecke seitens der Oldenburger, doch auch diese standen der Sache mit Bedenken gegenüber. In den folgenden Jahren wurden die Stimmen für eine Weiterführung der Strecke immer lauter. Nachdem die Stadt Norden bereits 1878 den Bau auf eigene Kosten beginnen wollte, fiel nur ein Jahr später seitens der preußischen Regierung der Entschluss zum Bau der Strecke.

 
Am 14. Juni 1883 wurde der 77,9 km lange Abschnitt Emden - Wittmund bis zur Landesgrenze östlich von Asel sowie der Restteil auf oldenburgschem Gebiet bis Jever feierlich eröffnet. Am 15. Juni wurde schließlich der fahrplanmäßige Zugverkehr aufgenommen.

 

Wie schon der Abschnitt Sande - Jever wurde die neue Strecke als eingleisige Nebenbahn eingestuft. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zu Anfang maximal 20 km/h. Sie wurde aber bald auf 30 km/h und 1890 nochmals auf 40 km/h erhöht. Im Zuge weiterer Ausbauarbeiten wurde die Höchstgeschwindigkeit zunächst auf 60 km/h und schließlich auf die heute noch geltenden 90 km/h erhöht.

 

Das Zugangebot auf der Strecke Norden - Esens war, bedingt durch den Fremdenverkehr, in den Sommermonaten größer als im Winterfahrplan. Das Reichskursbuch wies im Sommer 1939 acht Zugpaare aus. Nach dem Krieg bestand das umfangreichste Angebot aus sechs Zugpaaren. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Fahrplan deutlich eingeschränkt und gegen Ende des Krieges waren die Züge wegen der ungeschützten weiten Landschaft Ziel mehrerer Tieffliegerangriffe. 

 

Mit Beginn der 1950-er Jahre wurden erstmalig Kurswagen von Köln nach Esens eingesetzt, was bis zur Einstellung des Personenverkehrs beibehalten wurde. Die Zuglok übernahm in Norden auch das Beistellen der Kurswagen an den Kölner D-Zug. In den letzten Jahren übernahm diese Aufgabe die Norder Bahnhofs-Köf. Mit Aufnahme des Sommerfahrplans 1952 hielten die Züge auch am neu eingerichteten Haltepunkt Lütetsburg. Diese, nur als Bedarfshalt eingerichtete Haltestelle, wurde bereits zum Sommerfahrplan 1961 wieder gestrichen. Dem Haltepunkt Westerende widerfuhr ein ähnliches Schicksal. Im Jahresfahrplan 1961/62 waren hier keine Halte vorgesehen, dennoch konnte sich Westerende noch drei Jahre als Bedarfshaltestelle behaupten. Nach Ablauf des Winterfahrplans 1964/65 fand man den Namen noch im Kursbuch, es bestand jedoch keine Möglichkeit mehr zum Ein- und Aussteigen. Im Sommer 1968 wurde er endgültig gestrichen.

 

Im Sommer 1966 wurde der Kurswagenlauf nachbeziehungsweise von Köln bis Aachen verlängert, was aber ein Jahr später wieder aufgehoben wurde. Zu Beginn des Winterfahrplans 1967 bis zum Sommerfahrplan 1978 gab es nur Personenzugverbindungen. 1955 wurden, bis auf die Zugpaare mit den Kurswagen, alle Leistungen mit Triebwagen der Reihe VT 95 und später VT 98 erbracht. Die Schienenbusse übernahmen die meisten Leistungen der vorwiegend Norder Dampflokomotiven. Diese dominierten bis Mitte der 1960-er Jahre vor den lokbespannten Zügen. Zum Einsatz kamen unter anderem Maschinen der Baureihen 78 sowie 74. Aber auch Lokomotiven der Reihe 93 (T 14.1) vom Bw Wilhelmshaven waren bis Ende der 1950-er Jahre im Einsatz.

 

In den sechziger Jahren kam mit dem Strukturwandel der Wechsel auf Diesellokomotiven der Baureihe V 100 (211/ 212) der Bw Oldenburg und Osnabrück. Sie übernahmen die Leistungen der lokbespannten Reisezüge. Die Ära der Schienenbusse endete mit dem Winterfahrplan 1977/ 78. Der letzte Betriebstag eines 798/ 998 war der 25. Mai 1978. Am 25. Oktober 1982 befuhr zum letzten Mal ein Eilzug die Strecke. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs wurden zuletzt Triebwagen der Reihe 624 des Bw Osnabrück eingesetzt.

 

Im Güterzugbereich dominierten noch bis in die siebziger Jahre Dampflokomotiven der Baureihe 050-053 des Bw Emden. Das letzte Mal verkehrte am 26. Oktober 1975 ein Güterzug mit Dampf auf der Strecke. Als der Güterverkehr immer mehr abnahm, wurden die Leistungen als Übergabe von Norden nach Dornum, gelegentlich noch bis Fulkum, von der Norder Bahnhofs-Köf erbracht.

 

Aber auch auf den anliegenden Bahnhöfen war der Niedergang der Strecke zu spüren. So wurde in Hage das Bahnhofsgebäude Anfang der siebziger Jahre bis auf den Güterschuppen abgebrochen, die Signale und das Kreuzungsgleis abgebaut. Am 9. Oktober 1979 wurde der Bahnhof Dornum ebenfalls in eine unbesetzte Haltestelle umgewandelt und das Bahnhofsgebäude kurz darauf abgebrochen.
 

Auf dem östlichen Streckenabschnitt Esens - Sande wurde der Personenverkehr von der DB weiter aufrecht erhalten, jedoch drohte durch rückläufige Fahrgastzahlen hier ständig die Aufgabe. Ende der 1990-er Jahre wurde die künftige Bedienung der Nordwestbahn übertragen.

 

Auf dem westlichen Streckenteil Norden - Esens war am 28. Mai 1983 offiziell Schluss mit dem Personenverkehr. Mit diesem Tag wurde der Verkehr endgültig auf Busse umgestellt. Der bescheidene Güterverkehr wurde noch aufrecht erhalten. Im Juli 1985 fanden noch einmal Sonderfahrten mit einer Museumszuggarnitur des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen zwischen Norden und Esens statt.

 

Im Frühjahr 1986 wurde das 10 km lange Teilstück Dornum - Esens zurückgebaut. Bis zur endgültigen Streckenstilllegung zum Winterfahrplan 1989 beförderte die Norder Bahnhofs-Köf noch gelegentlich einige Güterwagen nach Hage oder Dornum.

 
 
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